NIK: w Legnicy lepiej niż w Krakowie czy Warszawie! Ale różowo nie jest...

 Najważniejsze ustalenia kontroli

Miasta prowadziły aktywną politykę promującą korzystanie z komunikacji zbiorowej, rowerów oraz środków transportu zeroemisyjnego. Jednak tylko w dwóch – Warszawie i Bielsku-Białej – odnotowano wzrost liczby podróżujących komunikacją publiczną. NIK negatywnie ocenia, że plany zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, w oparciu o które powinna być prowadzona polityka miast, nie były aktualizowane na bieżąco w żadnym z nich. W kontrolowanych miastach tworzono warunki ruchu sprzyjające ograniczeniu emisji z transportu, ale co do zasady, nie weryfikowano ich wpływu na poprawę jakości powietrza. Wprowadzano strefy ograniczonej prędkości Tempo 30, rozbudowywano sieć dróg rowerowych oraz inwestowano w niskoemisyjną komunikację publiczną.

Ponadto wyznaczano buspasy, wprowadzano ograniczenia w ruchu dla pojazdów ciężarowych oraz rozwijano inteligentny system sterowania ruchem. Szczególnie wyróżniały się w tym obszarze Warszawa (budowa II linii metra i trzy parkingi Park&Ride) i Wrocław (od 2017 r. wybudowano 19 Park&Ride na 1140 miejsc postojowych).

W sześciu z siedmiu skontrolowanych miast działania podjęte w celu wyeliminowania z ruchu pojazdów, które nie spełniały wymagań technicznych związanych z emisją spalin, polegały tylko na kontroli stacji diagnostycznych. Nie prowadzono ich jednak w ustawowym terminie. Jedynie w Krakowie rzetelnie działano na rzecz wycofania z ruchu takich samochodów. Od 2020 r. w Krakowie przeprowadzano terminowo wszystkie kontrole stacji diagnostycznych. Podjęto także współpracę z Policją, której użyczono sprzęt do kontroli emisji spalin pojazdów.

Jednym ze sposobów zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza są działania edukacyjne i akcje promocyjne, zachęcające do korzystania z rowerów i komunikacji publicznej. Nie były one jednak w pełni skuteczne, gdyż w ostatnich latach jedynie w Warszawie i Bielsku-Białej pasażerowie chętniej korzystali z komunikacji publicznej. Z przeprowadzonej przez NIK otwartej ankiety wynikało, że to w Warszawie największy odsetek respondentów spotkał się z kampaniami informacyjnymi zachęcającymi do korzystania z innych form transportu niż samochód osobowy.

W okresie objętym kontrolą tylko jedno miasto skorzystało z możliwości wprowadzenia strefy czystego transportu (SCT), ale do ich wprowadzenia przygotowywały się także Wrocław i Warszawa. W październiku 2020 r. w stolicy przeprowadzono badania mające na celu oszacowanie rzeczywistej emisyjności pojazdów w mieście. Ich wynikiem był raport opublikowany w kwietniu 2022 r. Zawierał on dane dotyczące m.in. struktury wiekowej pojazdów poruszających się po mieście, a także emitowanych przez nie zanieczyszczeń. Stwierdzono w nim, że starsze samochody spełniające normy spalin Euro 4 oraz niższe emitują więcej cząstek PM2,5 oraz PM10, a także NO2, niż pojazdy nowe, które spełniają normę Euro 5 i 6. Raport zalecał wycofanie z ruchu pojazdów certyfikowanych poniżej normy 4 (oprócz autobusów i samochodów ciężarowych).Pierwsza w Polsce strefa czystego transportu - wprowadzona w Krakowie w 2019 r. - była przygotowana nierzetelnie. Nie przeanalizowano czy oraz w jaki sposób jej wprowadzenie w uchwalonym kształcie przyczyni się do osiągnięcia celu w jakim została utworzona. Nie przeprowadzono pomiarów zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu na obszarze strefy. Tym samym nie oceniono wpływu SCT na jakość powietrza. W wyniku protestów mieszkańców zasady wjazdu do strefy zliberalizowano do tego stopnia, że realnie przestała działać. Kolejna próba wprowadzenia SCT w Krakowie została podjęta w 2022 r. i była obarczona poważnymi błędami: nie ustalono dokładnych granic strefy oraz sposobu organizacji ruchu i nie przeprowadzono analizy kosztów i korzyści wprowadzenia strefy. W rezultacie 11 stycznia 2024 r. SCT została uchylona przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie.

Na uwagę zasługują doświadczenia innych krajów wskazujące, że strefy czystego transportu nie są w stanie samodzielnie spowodować znaczącej poprawy jakości powietrza. Dowodzą one ponadto, że najlepsze efekty można osiągnąć, gdy wprowadzenie strefy jest odpowiednio zaplanowane, zasady są jasno określone, a jednocześnie stanowi ona jeden z elementów spójnej polityki transportowej miasta i jej wprowadzenie cieszy się społeczną akceptacją.

Wnioski
W wyniku przeprowadzonej kontroli sformułowano następujące rekomendacje dla władz miast:

zapewnienie spójnej polityki transportowej w mieście, uwzględniającej cele strategiczne związane z obniżeniem poziomu zanieczyszczeń liniowych;
uwzględnianie docelowo zaleceń WHO dotyczących akceptowalnych poziomów zanieczyszczeń powietrza przy planowaniu działań, szczególnie długofalowych, związanych z ograniczeniem poziomów tych zanieczyszczeń;
podejmowanie działań na rzecz zwiększenia atrakcyjności komunikacji publicznej, aby stanowiła realną alternatywę dla samochodów osobowych;
zwiększenie nacisku na aktualność planów transportowych, które jako dokument obligatoryjny, winny stanowić podstawę budowania szerokich działań w sferze ograniczenia zanieczyszczeń liniowych;
zharmonizowanie zagadnień związanych z działaniami na rzecz ograniczenia emisji liniowej, poruszanych w wielu dokumentach planistycznych;
inicjowanie współpracy z Policją w celu wyeliminowania z ruchu ulicznego pojazdów niespełniających wymagań dotyczących emisji spalin;
w przypadku podjęcia decyzji o przygotowaniu do wprowadzenia SCT, podejmowanie szerokich konsultacji społecznych i wypracowanie rozwiązań uwzględniających społeczno-gospodarcze skutki objęcia strefą miasta lub jego części;
ustalanie wymagań dla pojazdów warunkujących możliwość wjazdu do SCT jedynie na podstawie emitowanych przez nie zanieczyszczeń (na podstawie norm Euro lub rzeczywistych pomiarów), niezależnie od ich roku produkcji lub daty pierwszej rejestracji w UE. Nie wyklucza to możliwości wprowadzania odrębnych wyłączeń podmiotowych.

Główną barierą w rozwoju komunikacji miejskiej są wysokie koszty jej funkcjonowania. W żadnym z kontrolowanych miast wpływy z biletów nie pokrywały nawet połowy jej kosztów funkcjonowania netto. Spośród kontrolowanych miast komunikacja publiczna była finansowana w największym stopniu ze sprzedaży biletów w Krakowie i Legnicy, tj. w miastach, w których osoby biorące udział w ankiecie NIK najgorzej oceniły koszt komunikacji publicznej.

Wnioski
W wyniku przeprowadzonej kontroli sformułowano następujące rekomendacje dla władz miast:

zapewnienie spójnej polityki transportowej w mieście, uwzględniającej cele strategiczne związane z obniżeniem poziomu zanieczyszczeń liniowych;
uwzględnianie docelowo zaleceń WHO dotyczących akceptowalnych poziomów zanieczyszczeń powietrza przy planowaniu działań, szczególnie długofalowych, związanych z ograniczeniem poziomów tych zanieczyszczeń;
podejmowanie działań na rzecz zwiększenia atrakcyjności komunikacji publicznej, aby stanowiła realną alternatywę dla samochodów osobowych;
zwiększenie nacisku na aktualność planów transportowych, które jako dokument obligatoryjny, winny stanowić podstawę budowania szerokich działań w sferze ograniczenia zanieczyszczeń liniowych;
zharmonizowanie zagadnień związanych z działaniami na rzecz ograniczenia emisji liniowej, poruszanych w wielu dokumentach planistycznych;
inicjowanie współpracy z Policją w celu wyeliminowania z ruchu ulicznego pojazdów niespełniających wymagań dotyczących emisji spalin;
w przypadku podjęcia decyzji o przygotowaniu do wprowadzenia SCT, podejmowanie szerokich konsultacji społecznych i wypracowanie rozwiązań uwzględniających społeczno-gospodarcze skutki objęcia strefą miasta lub jego części;
ustalanie wymagań dla pojazdów warunkujących możliwość wjazdu do SCT jedynie na podstawie emitowanych przez nie zanieczyszczeń (na podstawie norm Euro lub rzeczywistych pomiarów), niezależnie od ich roku produkcji lub daty pierwszej rejestracji w UE. Nie wyklucza to możliwości wprowadzania odrębnych wyłączeń podmiotowych.

źródło: raport NIK